Y hoy nos comimos una devalueta del 6%. Lindo va a estar marzo. Si llegamos. Si llegan.
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Cierran boleterías y achican cronogramas de servicio hasta en las líneas eléctricas del AMBA
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Tras la suspensión de servicios en los ramales eléctricos de las líneas Mitre y Sarmiento, Trenes Argentinos Operaciones reduce los servicios en los ramales diésel del Sarmiento y cierra boleterías de al menos tres líneas. Nuevas complicaciones en una empresa que lleva más de un mes sin autoridades.
Existen 88 kilómetros de vía desde el paragolpes de la estación Federico Lacroze hasta el desvío km 88, y unos 3,8 kilómetros entre el desvío y la estación Zárate nueva, tramo que pertenece al ramal U(F) construido en los años 70.
De estos 88 kilómetros, sólo los primeros 17 están operativos; del resto, los 29,5 kilómetros entre los cruces Rubén Darío y Pilar están intransitables, con obstrucciones e intrusiones en la vía. Desde Pilar hasta Zárate las vías están practicables aunque hace falta desmalezamiento y mantenimiento en varios tramos.
Estaciones olvidadas
O más bien paradas. Existían unas cuantas: Gallo y Bella Vista (actualmente Ricchieri) eran las primeras; luego venía una estación en toda regla, General Sarmiento, en donde ascendían y descendían pasajeros que cruzaban a la estación San Miguel del Ferrocarril San Martín. Seguían Altimpergher, Piñero, Vucetich, Toro que es estación de segunda, y Manzone. La siguiente estación como tal es Pilar, distante 900 metros de la actualmente activa del San Martín y que posee andenes y vías auxiliares, casi como si se esperara que allí se detengan trenes de otro ferrocarril.
Bitrocha
Es posible (y hasta deseable) unificar los 29,5 kilómetros de vía existentes entre los cruces a nivel de Rubén Darío y Pilar. Esto es posible gracias a que el gálibo (tanto de obra como de material rodante) de las trochas ancha y estándar son compatibles. Sólo se necesita añadir un riel más por cada sentido de circulación en la vía doble del San Martín, y aparatos de vía para crear empalmes en ambos extremos.
La única estación intermedia que compartirían ambos ferrocarriles es San Miguel, que sólo requiere añadir un andén más en donde actualmente está el espacio de vías del ramal U(A). Allí, una vía tercera cumple perfectamente la función de permitir el ascenso y descenso de pasajeros sin estorbar la operación de los trenes locales del San Martín.
Como José Clemente Paz también se está remodelando para admitir trenes de larga distancia, no costaría mucho añadir un tercer riel a las vías de esa sección para permitir el ascenso y descenso de pasajeros del Urquiza, con lo cual existirían entonces dos puntos de combinación, más que adecuados para los servicios que a continuación pasaré a enumerar.
Servicios ferroviarios bajo el nuevo esquema
Sin entrar todavía en la receta de la reactivación del ramal U1 (entre Fátima y Rojas), tenemos ya tres servicios ferroviarios que prestar por estas vías.
El primero es un tren local, rápido, entre Lynch y Pilar, con andenes elevados y paradas únicamente en Rubén Darío, San Miguel y José Clemente Paz. Sería un refuerzo de los trenes eléctricos que terminan en Lemos (distante unas catorce cuadras de San Miguel por la avenida Ricardo Balbín) y los servicios del San Martín, planteando una alternativa que además reduce la presión sobre ambos servicios, hoy muy demandados.
El segundo es un tren suburbano rápido entre Federico Lacroze y Zárate con paradas en Lynch, San Miguel, Toro, Pilar, Fátima y Capilla. Mediante este servicio es posible entonces reconectar Capital Federal, San Miguel, Pilar, Exaltación de la Cruz y Zárate con un tren que circularía con una frecuencia de treinta minutos entre uno y otro de lunes a viernes, y luego uno por hora los fines de semana.
El tercero es el tren de larga distancia a Posadas, que depende ya de una fuerte inversión en reacondicionar las vías de todo el ramal U troncal. Al menos en la provincia de Buenos Aires se garantizaría, de este modo, el servicio regular diario, con paradas sólo en Lynch, José C. Paz, Pilar y Capilla.
Mecanismo de financiación
Toda la traza del U(A) entre los cruces Rubén Darío y Pilar quedarían desafectados definitivamente del servicio ferroviario, con la excepción de una pequeña parcela en San Miguel para hacer allí el andén de los trenes suburbanos.
No tiene mayor sentido mantener activo ese tramo de casi treinta kilómetros que discurre en paralelo y tan sólo a pocos metros de la traza troncal del Ferrocarril San Martín, siendo que ambos son compatibles en cuanto a gálibo de obra y tren rodante, y que pueden utilizar perfectamente las mismas instalaciones.
La venta de los terrenos beneficiará a los municipios intervinientes a la vez que dejará de ser una erogación pesada para el ferrocarril. El dinero resultante del loteo y venta alcanzará para ejecutar la obra civil, la compra de material rodante y la adecuación de las estaciones afectadas. El remanente podrá ser destinado a la recuperación del ramal U1 entre Fátima y San Andrés de Giles.
La unificación parcial de los ferrocarriles Urquiza y San Martín, además, integrará a los pasajeros de ambas líneas, introducirá combinaciones donde antes no las había, y aliviará en gran medida los ya sobrecargados servicios ferroviarios de ambas líneas, hoy inconexas.
Otras observaciones
De electrificarse el Ferrocarril San Martín mediante catenaria, sería necesario contar con locomotoras híbridas capaces de tomar corriente por patín y por catenaria, y adaptar los EMU FIAT para tal efecto.
Será importante diseñar un cronograma de servicios que minimice las demoras inevitables en el tramo Lynch-Rubén Darío debido a que sólo hay vía doble allí, sin espacio para desvíos de cruce. Es un tramo de poco más de diez kilómetros con nueve estaciones incluyendo Lynch y Rubén Darío. Una buena opción es incrementar la densidad de servicios con la implementación de una tecnología similar a la CBTC o bien un sistema basado en ATC (Automatic Train Controlling, control automático de trenes), como ATACS que permita reducir al mínimo los tiempos muertos entre trenes, al menos en todo el sector electrificado del Ferrocarril Urquiza (lo cual redundaría en un incremento en las frecuencias de los actuales servicios a Lemos, un logro que los pasajeros agradecerían aliviados).
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Apuntes para el futuro del ferrocarril en el área metropolitana de Buenos Aires
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Tomemos un compás gigantesco y tracemos una circunferencia de cien kilómetros de radio con su centro en la Plaza de los Dos Congresos. Nos quedarán inscriptas unas 470 estaciones ferroviarias en un área que, casi perfectamente, cubre las capitales (federal y provincial) junto con sus conurbanos y zonas limítrofes semirrurales; la única estación que excluimos en una primera mirada es Brazo Largo (FCGU) porque es la única de todas ellas que se encuentra en una zona decididamente agreste e inaccesible.
Nuestro círculo (cuyos límites aproximados pueden verse en mi mapa ferroviario siguiendo este enlace) está demarcado por distintas estaciones límite que enumeraré en el sentido contrario a las agujas del reloj: Lima (FCGBM), Almirante Irízar (FCGMB), Vagues (FCGBM), San Andrés de Giles (FCGU), Mercedes (ferrocarriles FCGMB, FCGSM, FCDFS), Navarro (ferrocarriles FCGMB y FCGR), Lobos (FCGR), Monte (FCGR), Ranchos (FCGR), Chascomús (FCGR), Vergara (FCGR), Payró (FCGR), Magdalena (FCGR), Atalaya (FCGR).
Por supuesto que en unos pocos casos estiré un poco la circunferencia para que la estación terminal tenga un poco más de sentido, como es en el caso de Chascomús. Pero en casi todos los casos el círculo trazado es increíblemente certero.
Trenes, trenes y más trenes
Una observación que encuentro con frecuencia en Mastodon, por parte de personas que no tienen una formación especializada en Transporte, es simplemente de sentido común: necesitamos más trenes, no más automóviles. Más trenes que lleguen a más lugares.
Pocas estaciones de las que mencioné están actualmente sin tráfico ferroviario; en su gran mayoría pasan trenes, y de pasajeros, aunque el problema radica en que los servicios que se prestan no están interconectados entre sí y no existe una política fuerte al respecto; es más bien una serie de servicios punta a punta sin más criterio que el de transportar personas de un punto A a un punto B, ignorando olímpicamente la necesidad de alcanzar puntos C, D, E, etc.
En este preciso momento, mientras escribo estas palabras, no existe manera alguna de conectar ferroviariamente La Plata con Mercedes. Al menos no a esta hora de la noche. Durante el día es teóricamente posible, pero poco recomendable, ya que implica ir hasta Berazategui, volver por vía Bosques hasta Temperley y allí combinar con el raquítico servicio que llega hasta Haedo. ¡Hay vías entre La Plata y Haedo, y dobles para más información! Pero el servicio de pasajeros entre ambas se encuentra cancelado desde el año 1993, cuando las privatizaciones se hicieron efectivas durante el menemato.
Hay un sinnúmero de combinaciones posibles y plausibles, pero que por razones mayormente políticas y de oportunismo de algunos pocos empresarios o particulares, no existen, perjudicando así a cientos de miles de personas a diario.
Algunos ejemplos
Hablé de la posibilidad de reimplementar servicios directos entre Haedo y La Plata. Es factible, es plausible y sólo hace falta una fuerte política de apoyo al transporte público de pasajeros. Material rodante hay de sobra.
Se puede establecer un servicio con paradas en Villa Elisa, Vucetich, Bosques, Florencio Varela, Mármol, Agustín de Elía y San Justo, además de por supuesto La Plata y Haedo. Incluso se puede extender un poco más en ambos extremos, y establecer sus terminales en Caseros (FCGSM) y Circunvalación (FCGR).
Otro caso emblemático es el de Retiro-Vagues, hoy día con las vías practicables gracias a la intervención de decenas de voluntarios. Para hacer del servicio algo un poco más útil se puede establecer la terminal en San Antonio de Areco, sitio turístico que de modo inverosímil no cuenta con transporte ferroviario.
Retiro-Moreno es otra posibilidad hoy factible, aunque requiere algunas pocas obras en el ramal SM-3 del Ferrocarril San Martín (duplicación de vías e instalación de alguna estación intermedia).
El ramal R86 del Ferrocarril Roca (entre Rufino de Elizalde y Magdalena) es mayormente transitable aunque requiere un fuerte desmalezado y algunas obras de relativa importancia en alcantarillas, más el desalojo de la intrusión en las vías en las estaciones punta.
El Ferrocarril Urquiza es el que tal vez requiere mayor obra pública, ya que entre Rubén Darío y las afueras de Pilar la vía presenta intrusiones y decenas de obstrucciones. Se hace necesario bitrochar las vías del Ferrocarril San Martín entre esas progresivas, y empalmar a la altura de Rubén Darío colocando allí un cabín con señales absolutas y circuitos detectores, además de los necesarios aparatos de vía; la obra podría financiarse parcialmente con los beneficios de la venta de los terrenos ya sin uso ferroviario que surgirían de todo el ramal U desafectado. Desde Pilar hasta Zárate la vía es practicable y sólo requiere desmalezado.
En el caso del ramal U1 entre Fátima y San Andrés de Giles, hay menos intrusiones pero la vía está sin tránsito desde 1995, por lo que se hace imprescindible su rehabilitación mediante el recambio completo de balasto, rieles y durmientes.
El Ferrocarril Belgrano, por su parte, tendría en la estación Plomer una estación de combinación que permitiría llegar a Mercedes y a Navarro tanto desde Libertad como desde González Catán. De reconstruirse la traza del ramal G3, incluso podría llegarse desde La Plata con mayor comodidad y más rápidamente que por trocha ancha.
Se comparte todo
El buen estado de las vías es sólo una cara de la moneda; la otra es contar con material rodante en condiciones.
Un error en el que caen indefectiblemente todas las administraciones es el de adjudicar locomotoras y coches (sean remolcados o EMUs) a una línea en particular, sin posibilidad de hacerla rotar por el resto de la red de su trocha.
Mi propuesta es, sencillamente, organizar el material rodante primero por trocha, luego por tipo de tracción (eléctrica, Diesel-eléctrica, automotor, remolcada) y finalmente por tipo de acople (a eslabón y gancho, Scharferberg, etc).
De ese modo tendríamos a nuestra disposición una gran flexibilidad a la hora de armar trenes, pudiendo cortarlos y reagruparlos según se requiera.
Las locomotoras, a su vez, quedarían catalogadas por su peso por eje, para así disponer de las más poderosas en los servicios interurbanos que aun no han sido electrificados, y relegar a las más pequeñas para aquellos trenes suburbanos de menor demanda cuyos ramales no admiten locomotoras de gran porte.
Para ilustrar este punto, imaginemos un servicio ferroviario entre La Plata y Mercedes. No es necesario que todos los coches lleguen hasta el final del recorrido; de hecho podemos fraccionarlos en Haedo, en Moreno, y en Luján, haciendo que el final del trayecto se cumpla con un solo coche del tren original y una locomotora suplente que sólo haría el recorrido entre Luján y Mercedes. Una parte del tren correría sólo hasta Haedo, otra hasta Moreno, otra hasta Luján y finalmente uno o dos coches llegarían hasta la punta virtual de rieles en Mercedes, probablemente enganchados a un tren local para incrementar la eficiencia y reducir así la cantidad de locomotoras en servicio.
El futuro es ahora
Contamos con tecnología que hace treinta años parecía de ciencia ficción. La tarjeta SUBE nos deja segregar la tarifa del servicio, por lo cual un pasajero debería ser capaz de simplemente escoger dos estaciones cualesquiera dentro de nuestro círculo y viajar entre ellas pagando sólo los kilómetros recorridos, sin necesidad de preocuparse por burocráticas líneas o empresas. El acople a gancho y eslabón quedó prácticamente relegado a la carga, por lo cual es ya una posibilidad real la de enganchar distintos coches entre sí sin importar más que su trocha. Lo único que falta es voluntad política y aguzar el ingenio para armar cronogramas de servicio que permitan combinar trenes sin pérdidas innecesarias de tiempo.
Los viejos como yo recordarán que hubo una época en que los colectivos de línea, tanto las concesiones nacionales como las provinciales e incluso las municipales, llevaban libreas coloridas, y muchos lucían interesantes fileteados, realizados por las manos expertas de artistas especializados.
Poco a poco, a fines de los años 90, los colores fueron desapareciendo a medida que crecía la concentración de empresas. Luego de la debacle neoliberal de diciembre de 2001 empezamos a contar cada vez menos colores, hasta llegar a la situación actual en la que nuestros queridos colectivos perdieron toda su identidad y ya no se distinguen de los pasteurizados y aburridos pares yanquis.
Más allá de la nostalgia, las libreas coloridas cumplían una función social importante: ayudar a personas analfabetas y con visión reducida a identificar fácil y rápidamente qué colectivo debían tomar. Bastaba con echar un vistazo a los colores para saber si era un 42, un 63 o un 152.
Por supuesto que algunas pocas concesiones llevaban colores similares, como en el caso de la 63 y la 113 (idénticos), la 63 y la 41 (parecidos), y la 38 con la 60, entre otros; eran la excepción a la regla, y contadísimos los casos en los que las libreas mellizas compartían recorrido.
Cuando se termine la nueva década infame y llegue la hora de la reconstrucción nacional, por favor, tengamos en cuenta la diversidad olvidada.
Foto: Aníbal Trasmonte.
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La terminal del Ferrocarril Belgrano estará separada del resto de Plaza Constitución
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Las autoridades ancap confirmaron que el Ferrocarril Belgrano llegará a Plaza Constitución, pero los andenes estarán separados unos 600 metros de la terminal actual, con lo cual los pasajeros deberán descender y caminar las cuadras que separan Paracas y Arola de la esquina de Lima y Brasil.
No habrá pasadizo interno, por lo que los pasajeros se verán obligados a salir a la calle en una zona por demás peligrosa (especialmente de noche) para combinar con el servicio ferroviario o del subterráneo.
Queda entonces descartado el uso de los andenes 1 y 2 del Ferrocarril Roca para tal propósito. Tampoco se les ocurrirá a los jeños de las finanzas utilizar el sector de cargas de la estación, que hoy tiene muy poco uso.
Foto: Oscar Müller
Argentine dollarization will fail if implemented. Whenever the Cato Institute, American Enterprise Institute and City Journal agree (like they do on positive prospects for Argentine dollarization), I get suspicious. Argentine President Milei needs a two-thirds majority to pass constitutional reforms required for dollar convertibility. Furthermore, Argentina would need substantial foreign exchange reserves and much higher savings rates to even try it. But even if these goals were met, dollarization would fail after being implemented.
Convertibility to another currency is generally only workable in places with some combination of the following: (a) high levels of productivity, flexibility and business dynamism to allow the economy to absorb domestic and external shocks; (b) white knight lenders such as the ECB and European Commission; and/or (c) substantial commodity related foreign exchange reserves to defend the currency peg when needed. Argentina has none of these attributes, and while Milei is trying (see box), I doubt he will be able to sufficiently de-Peronize Argentina. Dollarization would yield to de-dollarization in a fairly short period.
Lo que dice el informe Eye on the Market: Outlook 2024 emitido por la J. P. Morgan ayer, es que el mercado ve con gran escepticismo la propuesta liberal de Javier Milei, y cita el nivel de apoyo requerido en el Congreso (mayoría de dos tercios) para promulgar la ley de dolarización —columna vertebral de todo el resto de su proyecto de gobierno—, la necesidad de un fortalecimiento sustancial de las reservas y de una fortísima devaluación como los principales motivos para desdeñar sus bravuconadas ancap como un mero capricho imposible de llevar a cabo.
Argentina, como bien sabemos los argentinos, es un país contradictorio, capaz de votar a un neoliberal anarcocapitalista pero a la vez poner el grito en el cielo si las tarifas suben lo suficiente como para que se sienta en el bolsillo.
Es algo que los norteamericanos jamás entenderán, y la razón fundamental de que, tarde o temprano, las aventuras neoliberales terminan mal, muy mal. Tal vez la única excepción haya sido Carlos Menem, que fue ante todo un peronista lo suficientemente zorro como para haber entendido esas contradicciones y haberles hallado la vuelta para sobrevivir casi diez años en el poder y lograr que el pato lo pagara otro.
Este martes por la tarde, debido a la salida de servicio de la locomotora titular, el servicio regular de pasajeros entre Moreno y Mercedes del Ferrocarril Sarmiento quedó asegurado por una locomotora de fabricación nacional: la Materfer MF104, utilizada habitualmente como pilota titular de servicios de larga distancia y cargas.
De prosperar la infeliz idea de privatizar los servicios —como tristemente recordamos los que ya peinamos canas— será imposible tener estos beneficios, ya que las externalidades cobrarán una importancia primaria; después de todo, la prioridad máxima de las empresas privadas es generar ganancias.
Están cagándose en todo salvo ellos mismos. Ya no tienen más apoyo que el odio residual contra el kirchnerismo.
El estallido va a ocurrir cuando ese odio quede desplazado por el despecho.
El macrismo cerró ramales. El que más se recuerda en la zona del AMBA es el ramal M del Ferrocarril Belgrano: el que popularmente se conoce como Belgrano Sur entre Puente Alsina y Aldo Bonzi.
Era un servicio medio precario, de acuerdo, pero en todo caso el Estado tenía que invertir para mejorar las frecuencias y el estado de la vía, no clausurarlo como hicieron.
Una consecuencia nefasta de esa clausura en particular (realizada por burócratas de escritorio) es que desconectaron completamente el llamado “Belgrano Sur” del resto de la red de trocha métrica. Existe un enlace entre el ramal CC (“Belgrano Norte”) que por el puerto conectaba en Crucesita (Avellaneda) con el muñón del viejo Provincial y, a través de un ramal bitrocha, llegaba hasta lo que se conoce como Intercambio Midland (a la altura de SIAT/Tenaris) para luego empalmar con este ramal entre Puente Alsina y Aldo Bonzi, donde conecta con el ramal G y las vías del Mercado Central.
Ese banco, el Roela, se usa mucho para el cobro de expensas y alquileres; de hecho es el favorito de las inmobiliarias. El olor a chanchullo que tiene este DNU debe llegar hasta a Mongolia.
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Lo de subsidiar alimentos y combustibles al exterior se solucionaba con una tasa diferencial. Pero bueno, va a ser difícil explicarle eso a una persona votante de un ancap cuya primera medida fue poner más policía, hablar de religión ortodoxa y plantear el recorte de las libertades civiles.